De haven van Rotterdam vanaf het water

Ik heb de haven van Rotterdam nooit hoeven opzoeken. Die was er altijd al.

Als je hier je hele leven woont, is de haven geen bestemming. Het is de achtergrond. Je ziet de kranen langs de A15 staan. Je ziet de vrachtwagens, dag en nacht, op elke uitvalsweg. Je weet dat er ergens voorbij de laatste afslag iets ligt dat groter is dan de stad zelf. Dat is normaal, tot je er zelf in gaat rijden.

Zeven jaar heb ik taxi gereden in de haven. Mijn passagiers waren loodsen, technici, mensen van de olieopslag, handelaren, scheepsofficieren, machinisten die met een goederentrein richting Duitsland gingen en soms vanaf Schiphol werden ingevlogen. Meestal reed ik ze naar een station. Soms reed ik ze de grens over, of haalde ik ze daar op.

Dat werk gaf me iets wat je met een dagkaart niet koopt: toegang. Het grootste deel van de haven ligt achter hekken. Je mag er niet komen, je kunt er niet komen, en dat is maar goed ook. Met een taxi kwam ik wel binnen, want iemand moest opgehaald worden en die iemand stond niet bij de poort.

Wat er in die auto gebeurde, was even belangrijk. Mensen praten in een taxi. Ze praten omdat je geen collega bent, geen leidinggevende, geen concurrent. Je bent de man die ze naar huis brengt. Iemand moet van A naar B, en waarom, dat is jouw zaak niet. Je vraagt het ook niet.

Dat is precies hoe de haven zelf werkt, al zag ik dat toen nog niet.

Zestig kilometer haven

Het eerste wat niemand goed voor zich ziet, is de schaal. De Rotterdamse haven is geen kade met wat kranen. Het is een gebied van tientallen kilometers lang, van de stadshaven tot ver voorbij de Europoort, met eigen wegen, eigen bruggen, eigen spoor. Je kunt er een uur in rijden zonder de rand te bereiken.

En het is nooit stil. Dat is een misverstand dat ik vaak tegenkom. Mensen denken bij een moderne haven aan iets geruisloos. Het tegendeel is waar. Er rijdt permanent verkeer, er wordt permanent geladen, er staat permanent iets te draaien. De haven staat niet stil, niet 's nachts, niet in het weekend, niet met kerst.

Ik heb ooit een adres ingetoetst in de tijd dat navigatie net in elke auto zat. De borden langs de weg wezen rechtdoor, dus ik reed rechtdoor. Op het schermpje naast me reed ik dwars door de Noordzee. Alles blauw.

Ik reed over de Maasvlakte 2, land dat was opgespoten en zo nieuw was dat de kaarten het nog niet wisten. Dat is de haven in één beeld: hij groeit sneller dan de administratie hem kan bijhouden. Je rijdt over grond die op papier nog water is.

Wat je ziet als je vaart

Wil je dit zelf zien, dan is het water de beste plek. Vanaf de weg zie je hekken. Vanaf het water zie je de haven.

De gewone havenrondvaart met de Spido duurt vijfenzeventig minuten en blijft in de stadshaven. Je vaart onder de Erasmusbrug door, langs de Kop van Zuid, langs de scheepswerven en de binnenvaart. Dat is de tour die de meeste bezoekers doen, en voor een eerste indruk is die prima.

Maar de tocht die je moet maken als je wilt zien waar het echt gebeurt, is de lange. Die vaart de Nieuwe Waterweg af, langs de Maeslantkering, langs Hoek van Holland, door de Europoort, tot aan de Maasvlakte. Daar draait de haven waar Europa van leeft.

Het verschil tussen die twee tochten is het verschil tussen een stad en een machine.

In de stadshaven is alles nog op menselijke maat. Loodsen, kades, een kraan die je met je ogen kunt volgen. Op de Maasvlakte klopt de maat niet meer. De schepen zijn zo groot dat je afstand verkeerd inschat. Een containerschip dat een kilometer verderop ligt, lijkt vlakbij. Een kraan die je klein ziet staan, is zestig meter hoog.

Een haven zonder mensen

De twee diepzeeterminals op Maasvlakte 2 zijn vergaand geautomatiseerd. De haven als geheel is luidruchtig, maar binnen die omheinde zones loopt geen mens.

Bij APM Terminals, dat sinds 2015 draait, is ongeveer tachtig procent van de kraanbewegingen geautomatiseerd, en het handmatige deel wordt op afstand uitgevoerd. De geautomatiseerde zones zijn volledig omheind, zodat mens en machine gescheiden blijven. Bij de terminal van Rotterdam World Gateway ernaast is het beeld hetzelfde: vijftig automatische stapelkranen die op afstand bediend worden, en negenenvijftig automatisch geleide voertuigen die de containers over het terrein rijden.

Die voertuigen hebben geen cabine. Ze rijden 's nachts zonder verlichting, want ze hebben geen ogen nodig. Ze rijden in het donker over een terrein zo groot als een dorp en tillen dozen van veertig ton naar plekken die een computer heeft uitgerekend.

Ik ben geen havenman. Ik heb er gereden, ik heb ernaar gekeken, meer niet. Dus ik ben voorzichtig met oordelen over hoe goed deze haven is, want ik ken de andere niet.

Maar ik heb ooit een Engelsman opgehaald die zijn werk in havens deed, over de hele wereld. China, Amerika, plekken waarvan ik de namen niet kende. Wat hij daar precies deed heb ik niet gevraagd, want dat vraag je niet. Wel weet ik wat hij zei, en dat is me bijgebleven: dat Rotterdam de meest geavanceerde haven is die hij kent. Zo modern, zo georganiseerd, zo doordacht.

Als iemand die er honderd heeft gezien dat zegt, dan zit daar iets in.

Voor een schrijver zit er ook iets anders in. Een haven die zichzelf bestuurt, is per definitie een haven waar niemand kijkt.

De doos die niemand opent

Hier begint het deel dat mij als schrijver interesseerde, en dat uiteindelijk de motor van het boek werd.

Door Rotterdam gaan miljoenen containers per jaar. Elke doos heeft papieren, elke doos heeft een bestemming, en de logistiek is erop gebouwd dat die doos zo kort mogelijk stilstaat. Tijd is geld, en een container die wacht kost iedereen in de keten iets.

Slechts een klein deel van al die containers gaat daadwerkelijk door een scan. De Douane heeft zes containerscans in de Rotterdamse haven, verspreid over verschillende plekken, waar containers met röntgenapparatuur worden doorgelicht. De selectie gebeurt op basis van risicoanalyse: herkomst, lading, aangever, patronen. Wie precies wordt uitgekozen, is de uitkomst van een model.

En dat model is de laatste jaren slimmer geworden. Er wordt gewerkt met algoritmes die op een scanbeeld zelf proberen te herkennen wat er in een doos zit, voor drugs, wapens en sigaretten. Niet iedereen in het vak is ervan overtuigd dat die algoritmes betrouwbaar genoeg zijn. Een scanbeeld is geen foto. Het is een grijze massa waarin een geoefend oog vormen herkent, en waarin water en pasta er ongeveer hetzelfde uitzien.

Wat mij pakte, is het gat dat daartussen zit.

Voordat de Douane een container kan scannen, staat die een tijd in een stack tussen andere containers. Dat geeft zogenoemde uithalers de gelegenheid om verstopte lading eruit te halen voordat er ook maar iets is gecontroleerd. De Douane werkt aan een oplossing waarbij geselecteerde containers naar afgeschermd terrein worden gebracht, maar dat is logistiek lastig, juist omdat die terminals zo vergaand geautomatiseerd zijn. Een machine die op maximale doorstroming is gebouwd, laat zich niet makkelijk vertragen.

En er zijn drones, met warmtecamera's, die mensen zien lopen in de smalle gangen tussen de containers.

Waarom dit een thriller werd en geen reisverhaal

Volgens Europol komt ruim zeventig procent van alle cocaïne die Europa binnenkomt binnen via de havens van Antwerpen en Rotterdam. Dat cijfer kent bijna iedereen inmiddels. Wat minder mensen zich realiseren, is dat een route die werkt voor het ene, ook werkt voor het andere. Een container maakt geen onderscheid tussen wat erin zit.

Dat is het uitgangspunt van Schaduwen over Domburg. Niet de drugs, want dat verhaal is verteld. Maar dezelfde infrastructuur, dezelfde papieren die kloppen, dezelfde stilzwijgende afspraak dat je niet vraagt wat er in de doos zit. Iemand moet van A naar B. Waarom, dat is jouw zaak niet.

En aan de andere kant van het land een strand in Zeeland waar niets gebeurt, en waar precies daarom iets kan gebeuren.

De haven en de Zeeuwse kust liggen dichter bij elkaar dan mensen denken. Vanaf de Maasvlakte kijk je uit over dezelfde zee. Het water dat langs Hoek van Holland naar buiten gaat, gaat langs Walcheren naar beneden. Voor mijn hoofdpersoon is dat geen metafoor maar een reistijd.

Er komt een scène in het boek voor die zich afspeelt op precies het traject dat de Spido vaart. Ik ga niet zeggen welke.

Lees het eerste hoofdstuk van Schaduwen over Domburg gratis

Rotterdam is het decor van mijn thrillerserie. Begin bij het eerste hoofdstuk. Je ontvangt het per e-mail.

Zelf gaan kijken

De havenrondvaart vertrekt bij de Boompjeskade, vlak bij Leuvehaven. De korte tour vaart dagelijks. De lange tour naar de Maasvlakte vaart alleen in bepaalde periodes en kost een halve dag, dus check de actuele tijden en tarieven op de site van de rederij zelf. Ik zet hier bewust geen prijzen neer, want die kloppen over een jaar niet meer.

Drie dingen die ik zou meegeven.

Ga aan dek zitten, ook als het waait, want binnen zie je de helft.

Doe de lange tour als je de keuze hebt. De stadshaven is mooi, maar de Maasvlakte is het verhaal.

En verwacht geen bezienswaardigheid. Dit is geen museum en geen uitzichtpunt. Het is een werkend gebied dat toevallig indrukwekkend is, en dat maakt het beter dan de meeste dingen die zijn gebouwd om indruk te maken.

Verder lezen over de haven

Ik heb voor dit boek veel gelezen over de haven, van havengeschiedenis tot boeken over de logistiek zelf. Een selectie daarvan staat in mijn overzicht van boeken over Rotterdam, samen met de romans die deze stad goed vangen.

En als je wilt weten hoe de andere kant van het verhaal eruitziet, de Zeeuwse kant: daar schreef ik apart over in Domburg: het badplaatsje achter het boek.